Die technischen
Grundlagen
Selbstverständlich
lässt sich die Abgaszusammensetzung bei modernen Euro 5 und Euro 6
Dieselmotoren – und nur um diese geht es – durch ein
Softwareupdate beeinflussen. Die Motorsteuerung misst einerseits die
Gaspedalstellung, Luftmasse, Umgebungstemperatur und einige andere
Parameter und stellt dazu passend die Einspritzmengen und Zeitpunkte
ein. Alle diese Motoren besitzen eine mehrphasige Einspritzung. D. h.
bereits bevor noch der Kolben im Verdichtungstakt den oberen Totpunkt
erreicht, wird eine kleine Menge Dieselkraftstoff voreingespritzt um
Druck und Temperatur ansteigen zu lassen. Im Oberen Totpunkt wird
dann die Hauptmenge Diesel eingespritzt. Während des Arbeitstaktes
wird noch einmal nachgespritzt um die Abgasqualität zu verbessern.
Die Stickoxidemission hängt sehr stark von der erreichten
Maximaltemperatur ab. Leider ist für einen wirtschaftlichen
Motorbetrieb eine hohe Maximaltemperatur erforderlich. Die erreichten
Drücke und Temperaturen hängen unmittlbar mit dem Beginn und der
Menge des jeweils in Phase 1 und 2 eingespritzten Kraftstoffes
zusammen.
Ebenso lässt sich
die Temperatur durch zunehmende Menge des rückgeführten Abgases im
AGR weiter senken.
Auf das einfachste
zusammengefasst und unter Weglassung vieler weiterer Einflüsse: Die
Stickoxidemission lässt sich durch späteren Spritzbeginn, mehr
rückgeführtes Abgas und im Falle einer Harnstoffeinspritzung durch
mehr Harnstoff senken. Die Folgen davon sind:
-
Mehrverbrauch von Diesel und allenfalls Harnstoff
-
weniger Drehmoment und Motorleistung
-
unter Umständen verminderte Motorlebensdauer infolge der Verrußung des Motors durch Abgasrückführung
-
Mehrverbrauch durch häufiger erforderliche Reinigungszyklen des Partikelfilters.
Die Umwelt- und Gesundheitssituation
Tatsache ist, dass
die Motorenhersteller massiv geschummelt haben und die Test- und
Abnahmebedingungen bis zum äußersten genutzt haben um ihre Motoren
homologieren zu können. Dass ihnen das in den USA zum
wirtschaftlichen Verhängnis wird, wundert nicht, denn die USA sind,
wenn es um die Interessen ihrer Wirtschaft und ihrer Bürger geht,
kompromisslos.
Bekannt ist auch,
dass die Maximale Arbeitsplatzkonzentration (MAK), das ist jener
Schadstoffgehalt der Luft, der ein Arbeitnehmer während der
Verrichtung seiner Arbeit ausgesetzt werden darf, ein Vielfaches
jener Umgebungsluftkonzentration ist, weswegen es zu Klagen gegen
Kommunen und weiters zu einer Kampagne gegen den Dieselmotor gekommen
ist. Unklar bleibt, warum ein Arbeitnehmer, sobald er das
Werksgelände verlässt (und alle anderen auch), nur mehr einen
Bruchteil des NOx vertragen kann.
Der wirtschaftlich,
politische und strategische Aspekt (Meinung, Interpretation)
Die europäische
Fahrzeugindustrie hat viel zu zögerlich in Elektromobilität
investiert und ist China und den USA um einige Jahre hinterher.
Jetzt versucht man in einer Allianz aus Politik und Industrie vor dem
ohnhin unausweichlichen Umstieg auf Elektromobilität mit aller
Gewalt noch einen Fahrzeugerneuerungszyklus mit Benzinmotoren in Gang
zu bringen, indem man Dieselmotoren aus Ballungsräumen aussperrt und
generell als Stinker denunziert. So versucht man sich
entwicklungstechnisch eine Verschnaufpause zu verschaffen um den
Entwicklungsrückstand im Bereich der Elektromobilität auf die
Fahrzeugindustrie Chinas und der USA aufzuholen. Diese modernen
Benzinmotoren teilen übrigens aufgrund der letzten
Entwicklungsschritte, die sie durchlaufen haben, die zu
Direkteinspritzung geführt haben, genau jene Nachteile, deretwegen
der Dieselmotor verteufelt wird: Feinstaubemission und vermehrte
Stickoxidemission wegen Betriebs mit hohem Luftüberschuss. Das sei
allen warnend ins Stammbuch geschrieben, die jetzt im Glauben der
Umwelt etwas Gutes zu tun, den Diesel weggeben und noch schnell ein
Fahrzeug mit Ottomotor kaufen: In ein paar Jahren werden wir die
exakt gleiche Diskussion wie jetzt über Dieselmotoren über die
Benzinmotoren führen. Um dann endgültig (und gesetzlich gezwungen und mangels anderer Alternativen)
auf ein Elektrofahrzeug umzusteigen.
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